Головна(укр)

Історія ліквідації Чорноморського суднобудівельного Заводу (ЧСЗ)

25 червня 2021 року Господарський суд Миколаївської області підтвердив ліквідацію ПАТ «Чорноморський суднобудівний завод» (далі – ЧСЗ).

Серед основних причин, що призвели до банкрутства та подальшої ліквідації ЧСЗ, можна виділити такі:

  • криза в українському суднобудуванні, яка стала наслідком падіння світової економіки у 2008 році і трагічних подій в Україні 2014 року;
  • зупинка державного фінансування програми з будівництва кораблів класу «Корвет»;
  • недружні дії влади Порошенка з метою забрати підприємство під свій контроль і вплинути на опозиційного політика Вадима Новинського через тиск на бізнес.

Важливо зауважити, що мова йде про ліквідацію саме юридичної особи, а не бізнесу. Навіть під час процесу банкрутства ЧСЗ залучав замовлення, вів господарську діяльність, своєчасно виплачував зарплату, вчасно здійснював усі обов’язкові платежі до бюджету. Після ліквідації юридичної особи суднобудівні потужності ЧСЗ були сконцентровані в окремий кластер, який займає не більш ніж 5% колишнього радянського заводу-гіганта ЧСЗ площею у 200 га. Подібна концентрація – це світова практика. Суднобудівна та судноремонтна діяльність зараз ведеться Миколаївською верф’ю ТОВ «Смарт-Маритайм Груп».

Далі докладніше зупинимося на кожній зі складових вимушеного банкрутства ЧСЗ.

 

  1. Криза стратегічної галузі

З 2007 року, коли підприємства групи Смарт-Холдинг увійшли до складу акціонерів ЧСЗ, завод почав відновлювати свою діяльність, яка практично не велася з 2004 року. Були виплачені багаторічні борги із заробітної плати, закрито заборгованості перед підрядниками та бюджетами всіх рівнів, відновлено основні виробничі потужності, які до цього перебували в жалюгідному стані.

Вдихнути нове життя в завод було не просто, тим більше ще у 2005 році в Україні було скасовано спеціальний режим інвестиційної діяльності для суднобудівної галузі, що спричинило вихід із країни іноземних інвесторів (зокрема, Damen Shipyard (Нідерланди)). Після цього українські верфі почали працювати в збиток і скорочувати робочі місця. Скасування спецрежиму стало першим істотним ударом по вітчизняному корабле- та суднобудуванню.

У 2008 році світову економіку спіткала економічна криза, яку не відразу відчули українські корабели. Галузь суднобудування є інертною до кризових політичних або економічних ситуацій, оскільки виконання суднобудівних замовлень триває понад півтора – два роки.

У холдингу розуміли, з якими проблемами найближчим часом зіткнуться українські суднобудівники. У 2009 році Смарт-Холдинг створив операційну компанію ТОВ «Смарт-Меритайм Груп» (далі – СМГ). У портфелі бізнесів було виділено суднобудівний кластер для ефективного управління профільними активами та їх розвитку в Херсоні й Миколаєві.

Після падіння світової економіки українське суднобудування почало входити в кризу з 2010 року, коли закордонні партнери майже припинили розміщувати замовлення в нас у країні.

Що важливо, суднобудівна галузь у тих країнах, де вона є стратегічною, підтримується державою, і в кризових ситуаціях національні уряди забезпечують конкурентоспроможність своїх суднобудівників на міжнародних ринках. До того ж, ключовим замовником галузі в такі моменти стає саме держава, в основному, у військовому кораблебудуванні для зміцнення та підтримання обороноздатності країни. Коли негативні наслідки глобальної кризи 2008 року почали впливати на українське суднобудування, у країні не було національної стратегії підтримки галузі. Смарт-Холдинг прийняв удар на себе. Робота суднобудівників, у тому числі ЧСЗ, дотувалася, головним завданням було збереження колективу фахівців. У Смарт-Холдингу активно працювали над залученням внутрішніх і міжнародних замовлень. З 2008 до 2013 року було побудовано 9 суден загальною водотоннажністю 26,3 тис. тонн для замовників із Нідерландів, Великобританії та Росії, модернізовано та відремонтовано більш ніж 200 цивільних суден. Танкер RST27 «SVL Liberty», побудований СМГ, увійшов до ТОП 50 значних суден 2013 року за версією Британського королівського товариства корабельних інженерів.

Виконувалися роботи і для потреб ВМС України: у 2009 році ЧСЗ підписав контракт на будівництво серії військових кораблів класу «Корвет», про нього ми докладно розповімо далі; у 2012 і 2013 рр. було відремонтовано шість військових кораблів.

Трагічні для країни події 2014 року повністю відрізали Україну від зовнішніх ринків, катастрофічно погіршили економічну ситуацію в країні та поставили під питання подальше існування суднобудування, оскільки держава так і не затвердила здатні працювати програми підтримання стратегічної для неї галузі.

2014 рік був несприятливим і для світового суднобудування. За даними консалтингової компанії CLARKSON, у цей період спостерігалося найбільше з 2004 року падіння обсягу замовлень у всіх сегментах ринку, зокрема й у сегменті, у якому спеціалізуються заводи СМГ – будівництво суден дедвейтом до 50 тис. тонн. І прогнози на середньострокову перспективу, на жаль, були невтішні.

Вирішальним чинником, який і призвів до банкрутства ЧСЗ, стало припинення у 2014 році фінансування державою військового замовлення. Не було жодних перспектив щодо відновлення графіка платежів, і це призвело до катастрофічних наслідків.

ЧСЗ, як і більшість підприємств у кризових ситуаціях, потребував санації – процедури оздоровлення – з метою зберегти робочі місця й мати можливість продовжити реалізацію військового замовлення, щойно відновиться державне фінансування. На основній причині, чому не вдалося провести санацію ЧСЗ, ми зупинимося в третій частині, а зараз докладніше розповімо, як розвивався проєкт будівництва першого корвета незалежної України.

 

  1. Легендарний український корвет

У грудні 2009 року ЧСЗ виграв тендер на реалізацію проєкту будівництва серії військових кораблів класу «корвет» для ВМС Міністерства оборони України. Завод історично був базою військового кораблебудування, мав унікальний проєктно-конструкторський центр, був єдиним підприємством у колишньому СРСР, яке мало у своєму розпорядженні виробничі можливості та будувало ударні авіаносні кораблі різного типу завдовжки понад 300 метрів. Візитною карткою ЧСЗ стали крейсери проєкту 1143. Завод також будував ескадрені міноносці, лінійні кораблі, підводні човни, плавбази ракетної зброї, плавбази підводних човнів, протичовнові крейсери й ін.

Наявність спеціалізованих потужностей і експертизи в галузі військового кораблебудування відіграла ключову роль у виборі ЧСЗ як підрядника для будівництва першого українського корвета.

За результатами тендеру, 17.12.2009 був укладений Контракт № 247/1/09/45 на реалізацію проєкту № 58250 Міністерства оборони України (далі — МОУ) на будівництво чотирьох військових кораблів. Однак лише через два роки держава змогла затвердити цільову програму, яка й дала старт будівництву головного корабля.

Постановою Кабінету міністрів України від 9 листопада 2011 року № 1150 було затверджено Державну цільову оборонну програму з будівництва серії кораблів класу «корвет». Цією програмою було зафіксовано плановані обсяги фінансування державного оборонного замовлення по роках. Загальна сума за всю серію кораблів становила 11,69 млрд грн, із яких на будівництво головного корабля виділялося 2 090,6 млн грн.

Згідно з оновленими умовами (про що було підписано відповідні додаткові угоди зі ЧСЗ), фінансування будівництва головного корабля мало бути таким: 2011 — 55 млн грн; 2012 — 157,47 млн грн; 2013 — 175,02 млн грн; 2014 — 456,99 млн грн; 2015 — 474,48 млн грн; 2016 — 771,64 млн грн.

До цього графіку фінансування прив’язувалися терміни здачі головного корабля — 15.12.2016.

За період 2009–2013 років у межах контракту підприємству було перераховано 215,3 млн грн із передбачених програмою 387,5 млн грн. Варто зазначити, що основні суми надійшли тільки у 2013 році, з яких — 98 млн грн надійшли в грудні 2013. Це й був останній транш за контрактом, після якого фінансування було зупинено.

Із суми 215,3 млн грн більш ніж половина пішла на передоплати для закупівлі обладнання та озброєння. У межах контрактів із закордонними постачальниками були проведені передоплати у валюті на суму, еквівалентну 123,6 млн грн.

Як видно, графік фінансування йшов з істотними відхиленнями від контрактного, що, безумовно, впливало на терміни будівництва. Водночас ЧСЗ не зупиняв роботи та продовжував будівництво, авансуючи державу за свій кошт.

На початку 2014 року, як було сказано вище, держава заморозила фінансування проєкту «у зв’язку з військово-політичною ситуацією в країні», про що МОУ офіційно повідомило ЧСЗ лише в липні 2014 року.

ЧСЗ вів переговори та не зупиняв будівництво аж до жовтня 2014 року. Завод був змушений припинити роботи за проєктом, коли сума коштів самого підприємства, витрачена на будівництво, перевищила на 30 млн грн суму, виділену державою, а зворотного зв’язку про відновлення фінансування не надходило.

Станом на кінець вересня 2014 року корпусні роботи для корвета були виконані на 80%. Побудовано блоки корпусу та надбудови головного корабля. Загалом технічна готовність головного корабля становила 17%. Були укладені договори із закордонними постачальниками (ABS HYDROMARINE B.V., FINCANTIERI CANTIERI NAVALI, OTO MELARA, RHEINMETALL AIR DEFENCE, ZEPPELIN INTERNATIONAL AG). Всі роботи ЧСЗ проводив під контролем МОУ. Вибір постачальників був виключно за міністерством.

МОУ підписало та прийняло акти виконаних робіт на суму понад 60 млн грн. Фінансово-господарська діяльність підприємства в межах виконання програми будівництва корвета неодноразово перевірялася структурою-попередницею Держаудитслужби — Державною фінансовою інспекцією. Такі перевірки проводилися у 2013 р. і у 2015 р. За результатами перевірок, порушень із боку головного підрядника — ЧСЗ — виявлено не було.

Основною проблемою для заводу стало те, що акти передоплат іноземним постачальникам МОУ, виходячи зі своїх внутрішніх положень, могло підписати тільки після постачання обладнання і його монтажу. Оскільки фінансування припинилося, постачання обладнання не могло відбутися, оскільки з іноземними постачальниками не розрахувалися повністю. Через цю колізію МОУ не могло віднести передоплати до цільового використання коштів.

Далі ситуація для ЧСЗ почала гіршати в геометричній прогресії. Передоплати за кордон є об’єктом валютного регулювання. Зокрема, несвоєчасне отримання товару (понад 90 днів після проведення передоплати) призводить до донарахування пені розміром 0,3% від суми неповернення за кожен день прострочення, а також тимчасового зупинення зовнішньоекономічної діяльності підприємства загалом. Саме це і сталося зі ЧСЗ. Сума нарахованих штрафів за мимовільне порушення валютного законодавства перевищила 100 млн грн. Заводу почала заявляти претензії податкова, прокуратура подала позови у зв’язку з відсутністю актів щодо цільового використання коштів із передоплат. З тих самих причин до підприємства були застосовані санкції з боку Мінекономрозвитку, що неабияк ускладнило його зовнішньоекономічну діяльність. Від іноземних постачальників були отримані претензії, у зв’язку з невиконанням умов фінансування за контрактами. Штрафні санкції перевищували один мільйон доларів.

У такий спосіб, через зупинку державного фінансування, ЧСЗ потрапив у пастку, і був затиснутий зусібіч претензіями та позовами. Де-факто, підприємство стало неплатоспроможним із вини держави, що і призвело до процедури банкрутства. Для ЧСЗ це стало шансом зупинити руйнування підприємства, отримати час для того, щоб бути почутими, змусити державу сісти за стіл переговорів. Через процедуру санації можна було оздоровити підприємство та продовжити реалізацію держзамовлення.

Упродовж 2014–2018 рр. ЧСЗ, СМГ і Смарт-Холдинг займали активну позицію. Фахівці ЧСЗ і СМГ провели низку зустрічей із представниками іноземних постачальників, намагаючись домовитися про зміни в контракти, які дали б змогу не втратити передоплати. Керівництво ЧСЗ направляло низку офіційних звернень у Міноборони з описом ситуації та проханнями долучитися до переговорів з іноземними партнерами.

Були численні звернення з боку ЧСЗ до МОУ, ДФС щодо: виключення авансів із фінансування закупівель озброєння в межах програми «корвет» зі сфери регулювання ЗЕД, врегулювання звітності з використання бюджетних коштів МОУ. Всі вони залишалися без відповіді.

У 2017–2018 роках держава нарешті вирішила звернути увагу на ситуацію з військовим замовленням. При МОУ в особі представників Департаменту озброєння, Укроборонсервісу та представників Смарт-Холдингу створюється робоча група для пошуку варіантів виходу із ситуації, що склалася і збереження проєкту. Засідання проводилися що два тижні, сторони напрацьовували варіанти розв’язання накопичених проблем. Внаслідок переговорів, які з різною інтенсивністю тривали майже рік, були узгоджені та відбиті в протоколах пропозиції щодо подальшої роботи, а також пропоновані зміни до контракту.

Зокрема, було розглянуто й оцінено як перспективний варіант виділення зі складу ПАТ «ЧСЗ» у межах реалізації плану санації нового підприємства з відповідним переходом до нього всіх прав та обов’язків за проєктом. Відповідні заходи увішли до плану санації ЧСЗ і були затверджені судовим рішенням. Загальні збори акціонерів ПАТ «ЧСЗ» у грудні 2017 року схвалили виділення зі складу товариства нового ПАТ «Суднобудівна компанія «Корвет».

Однак усі пропозиції, які були прийняті на рівні робочої групи, не знайшли підтримки в чинного Президента, оскільки не збігалися з його економічними та політичними інтересами. Не отримавши політичну підтримку, всі рішення робочої групи залишилися «на папері», а ЧСЗ зайшов уже в процес ліквідації.

Ліквідатором ЧСЗ було знайдено юридичне рішення для того, щоб усі корпусні елементи й обладнання головного корабля були виділені із загальної ліквідаційної маси та передані на баланс Міністерства оборони України. Але навіть після цього чиновники МОУ кілька років не могли знайти можливість зробити опис переданих конструкцій, попри регулярні офіційні звернення компанії, на складах якої зберігається недобудований корвет.

Подальша доля проєкту сьогодні повністю перебуває у веденні Міністерства, яке, наскільки нам відомо, досі не визначилося з підрядником, готовим його завершити. Зазначимо тільки, що консервація й подальше зберігання недобудованого корабля донині фінансуються за кошт бізнесів Смарт-Холдингу.

Олександр Остапенко, генеральний директор ЧСЗ 2014-2015, керуючий санацією підприємства 2015–2018  – у відео про причини банкрутства Чорноморского суднобудівного заводу

 

  1. Політичне свавілля можновладців і фатальний вплив на процес ліквідації ЧСЗ

 

Економічні та політичні інтереси колишнього Президента України Петра Порошенка якнайкраще збіглися в боротьбі з опозиціонером Вадимом Новинським. На кін було поставлено й сам ЧСЗ, і державне замовлення «Корвет».

Генеральний прокурор Юрій Луценко, як писали ЗМІ, часто виступав знаряддям у політичній боротьбі Петра Порошенка. І в разі зі ЧСЗ, виходячи з фактів, викладених далі, ситуація повторилася.

У травні 2017 року на підставі заяви народного депутата від Блоку Петра Порошенка Андрія Вадатурського ДПУ зареєструвала кримінальне провадження, а в липні 2017 року за клопотанням слідчих Генпрокуратури в межах цієї справи на все майно ЧСЗ і на емітовані ним акції було накладено арешт.

Потрібно зауважити, що приватизація ЧСЗ відбулася у 2003 році. Смарт-Холдинг увійшов до складу акціонерів у 2007 році, придбавши акції на вторинному ринку, а не під час приватизації, та продовжив виконання інвестиційних зобов’язань, як і попередні власники, неухильно дотримуючись вимог законодавства та звітуючи до Фонду державного майна (ФДМ), про що отримував відповідні підтвердження з боку ФДМ.

Очевидно, що «справа» була надумана та сфабрикована за політичним замовленням.

З 2014 до 2018 рр. на суднобудівних заводах, інших підприємствах Смарт-Холдингу, а також у центральному офісі в м. Київ, слідчі Генеральної прокуратури провели десятки обшуків, під час яких надовго блокувалася фінансово-господарська діяльність цих підприємств. Вилучалися документація, офісне обладнання, заявлялися необґрунтовані підозри посадовим особам ЧСЗ. Згодом, у судах різних інстанцій представники ЧСЗ довели безпідставність звинувачень прокуратури, але тотальний адміністративний тиск уже відіграв свою роль у знищенні ЧСЗ.

ЧСЗ, СМГ і Смарт-Холдинг займали активну публічну позицію щодо неправомірних дій Прокуратури.

25.07.2016 року Смарт-Холдинг звернувся з відкритим листом до Голови Служби безпеки України Грицака Василя Сергійовича та Генерального прокурора України Луценка Юрія Віталійовича http://www.smart-holding.com/ru/press-centre/news/2194/, публічно заявляючи про свою готовність співпрацювати з органами досудового слідства та надавати всі потрібні документи й інформацію, які є в розпорядженні, і сприяти всебічному розслідуванню будь-якого кримінального провадження в межах чинного законодавства.

Однак тиск дедалі посилювався.

17.08.2017 року Смарт-Холдинг зробив чергову заяву про тиск влади на бізнес https://www.smart-holding.com/ru/press-centre/news/2271/ .

Попри відкриту позицію Смарт-Холдингу, бізнес компанії продовжував відчувати на собі упередженість влади та правоохоронних органів. Так, 26 червня 2018 року на засіданні в Печерському районному суді Києва представники ДПУ наполягли на збереженні арешту майна й акцій ЧСЗ, і суд погодився з їхньою сумнівною аргументацією. Показово, що в судовому засіданні слідчий і прокурор відкрито заявляли, що їхнє основне завдання — за допомогою кримінального переслідування запустити процес реприватизації підприємства.

Упродовж більш ніж двох років правоохоронні органи так і не змогли провести повного та неупередженого досудового розслідування. Тим часом, через накладений арешт санація підприємства була повністю заблокована. Керівник санації направляв на адресу Генерального прокурора численні звернення, де описував катастрофічні наслідки для виконання військового держзамовлення, якщо суднобудівне підприємство не пройде процедуру фінансового оздоровлення. Всі вони залишилися без відповіді. У такий спосіб, напрошується висновок, що державні інтереси були вторинні, як порівняти з економічними та політичними інтересами колишнього Президента.

Економічне підґрунтя цілеспрямованих дій Президента було тривіальним. Порошенко володів суднобудівним підприємством «Ленінська кузня» (далі — «Кузня»), на яке він почав стягувати основні державні замовлення.

Однак «Ленінська кузня» не могла реалізовувати великі судно- та кораблебудівні проєкти, не маючи прямого виходу в море. До того ж на території Кузні планувався великий девелоперський проєкт. Очевидним стає, що акціонеру Кузні та чинному Президенту України потрібний був свій завод із відповідним обладнанням, який би реалізовував контракти Міноборони. У такий спосіб, дії правоохоронців часів Порошенка-Луценка були спрямовані, як мінімум, на знищення конкурента, а, як максимум, на захоплення і зміну власника заводу.

Безумовно, цей процес також допомагав тримати в напрузі та чинити постійний тиск із боку правоохоронних органів на весь бізнес Вадима Новинського. Це було саме політичним тиском на неугодного владі опонента.

 

Підсумки

Деструктивна позиція Генеральної прокуратури унеможливила реалізацію плану санації ЧСЗ. Єдиним законодавчо можливим способом вирішення описаної вище ситуації стало припинення юридичної особи за допомогою ліквідації. Комітет кредиторів, включно з представниками державних установ і відомств, вимоги яких входять до реєстру кредиторів, підтримав ліквідацію ЧСЗ.

Сьогодні на території колишнього ЧСЗ суднобудівну та судноремонтну діяльність веде Миколаївська верф СМГ. Вона не займає всю площу 200 га, яку використовував радянський завод-гігант. На невикористовуваній території Смарт-Холдинг реалізовує логістичний проєкт «Індустріальний парк», який передбачає розвиток залізничної та портової інфраструктури, залучення нових резидентів для формування різних промислових кластерів, зокрема малий і середній бізнес. До проєкту залучаються міжнародні інвестори, він покликаний розвинути промислову територію, дати їй нове життя, створити до 5 тисяч робочих місць, наростити експортний потенціал країни. Для цього дуже важлива підтримка на місцевому та загальнодержавному рівні. Сподіваємося, що нинішня влада України, діючи в справжніх інтересах жителів Миколаєва та всього регіону, а також країни загалом, активно братиме участь у створенні нової сторінки життя легендарного підприємства.