Главная

История ликвидации Черноморского Судостроительного Завода (ЧСЗ)

25 июня 2021 года Хозяйственный суд Николаевской области подтвердил ликвидацию ПАО «Черноморский судостроительный завод» (далее – ЧСЗ).

Среди основных причин, приведших к банкротству и дальнейшей ликвидации ЧСЗ, можно выделить следующие:

  • кризис в украинском судостроении, который стал следствием падения мировой экономики в 2008 году и трагических событий в Украине 2014 года;
  • остановка государственного финансирования программы по строительству кораблей класса «Корвет»;
  • недружественные действия власти Порошенко с целью забрать предприятие под свой контроль и повлиять на оппозиционного политика Вадима Новинского через давление на бизнес.

Важно заметить, что речь идет о ликвидации именно юридического лица, а не бизнеса. Даже во время процесса банкротства ЧСЗ привлекал заказы, вел хозяйственную деятельность, своевременно выплачивал зарплату, вовремя осуществлял все обязательные платежи в бюджет. После ликвидации юридического лица судостроительные мощности ЧСЗ были сконцентрированы в отдельный кластер, который занимает не более 5% бывшего советского завода-гиганта ЧСЗ площадью в 200 га. Подобная концентрация – это мировая практика. Судостроительная и судоремонтная деятельность сейчас ведется Николаевской верфью ООО «Смарт-Маритайм Груп».

Далее более подробно остановимся на каждой из составляющих вынужденного банкротства ЧСЗ.

 

  1. Кризис стратегической отрасли

С 2007 года, когда предприятия группы Смарт-Холдинг вошли в состав акционеров ЧСЗ, завод начал восстанавливать свою деятельность, которая практически не велась с 2004 года. Были выплачены многолетние долги по заработной плате, закрыты задолженности перед подрядчиками и бюджетами всех уровней, восстановлены основные производственные мощности, которые до этого находились в плачевном состоянии.

Вдохнуть новую жизнь в завод было не просто, тем более еще в 2005 году в Украине был отменен специальный режим инвестиционной деятельности для судостроительной отрасли, что повлекло за собой  выход из страны иностранных инвесторов (в частности, Damen Shipyard (Нидерланды)). После этого украинские верфи начали работать в убыток и сокращать рабочие места. Отмена спецрежима стала первым существенным ударом по отечественному корабле- и судостроению.

В 2008 году мировую экономику потряс экономический кризис, который не сразу ощутили украинские корабелы.  Отрасль судостроения является инертной к кризисным политическим или экономическим ситуациям, поскольку выполнение судостроительных заказов длится более полутора – двух лет.

В холдинге понимали, с какими проблемами в ближайшее время столкнутся украинские судостроители. В 2009 году Смарт-Холдинг создал операционную компанию ООО «Смарт-Меритайм Груп» (далее – СМГ). В портфеле бизнесов был выделен судостроительный кластер  для эффективного управления профильными активами и их развития в Херсоне и Николаеве.

После падения мировой экономики украинское судостроение начало входить в кризис с 2010 года, когда зарубежные партнеры почти прекратили размещать заказы у нас в стране.

Что важно, судостроительная отрасль в тех странах, где она является стратегической, поддерживается государством, и в кризисных ситуациях национальные правительства обеспечивает конкурентоспособность своих судостроителей на международных рынках. К тому же, ключевым заказчиком отрасли в такие моменты становится именно государство, в основном, в военном кораблестроении для укрепления и поддержания обороноспособности страны. Когда негативные последствия глобального кризиса 2008 года стали влиять на украинское судостроение, в стране не было национальной стратегии поддержки отрасли. Смарт-Холдинг принял удар на себя.  Работа судостроителей, в том числе ЧСЗ,  дотировалась, главной задачей было сохранение коллектива специалистов. В Смарт-Холдинге активно работали над привлечением внутренних и международных заказов.  С 2008 по 2013 год были построены 9 судов общим водоизмещением 26,3 тыс. тонн для заказчиков из Нидерландов, Великобритании и России, модернизированы и отремонтированы более 200 гражданских судов. Танкер RST27 «SVL Liberty», построенный СМГ, вошел в ТОП 50 значительных судов 2013 года по версии Британского королевского общества корабельных инженеров.

Выполнялись работы и для нужд ВМС Украины: в 2009 году ЧСЗ подписал контракт на постройку серии военных кораблей класса «Корвет», о нем мы подробно расскажем далее; в 2012 и 2013 гг было отремонтировано шесть военных кораблей.

Трагические для страны события 2014 года полностью отрезали Украину от внешних рынков, катастрофически ухудшили экономическую ситуацию в стране и поставили под вопрос дальнейшее существование судостроения, поскольку государство так и не утвердило работающие программы поддержки стратегической для него отрасли.

2014 год был неблагоприятным и для мирового судостроения.  По данным консалтинговой компании CLARKSON, в этот период наблюдалось наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются заводы СМГ — строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. И прогнозы на среднесрочную перспективу, к сожалению, были не утешительные.

Решающим же фактором, который и привел к банкротству ЧСЗ, стало прекращение в 2014 году финансирования государством военного заказа. Отсутствовали какие-либо перспективы по восстановлению графика платежей, и это привело к катастрофическим последствиям.

ЧСЗ, как и большинство предприятий в кризисных ситуациях, нуждалось в санации – процедуре оздоровления – с целью сохранить рабочие места и иметь возможность продолжить реализацию военного заказа, как только восстановится государственное финансирование. На основной причине, почему не удалось провести санацию ЧСЗ, мы остановимся в третьей части, а сейчас подробнее расскажем, как развивался проект строительства первого корвета независимой Украины.

 

  1. Легендарный украинский корвет

В декабре 2009 года ЧСЗ выиграл тендер на реализацию проекта строительства серии военных кораблей класса «корвет» для ВМС Министерства обороны Украины. Завод исторически был базой военного кораблестроения, имел уникальный проектно-конструкторский центр, был единственным предприятием в бывшем СССР, располагавшим производственными возможностями и осуществлявшим строительство ударных авианесущих кораблей различного типа длиной свыше 300 метров. Визитной карточкой ЧСЗ стали крейсеры проекта 1143. Завод также строил эскадренные миноносцы, линейные корабли, подводные лодки, плавбазы ракетного оружия, плавбазы подводных лодок, противолодочные крейсера и др.

Наличие специализированных мощностей и экспертизы в области военного кораблестроения сыграло ключевую роль в выборе ЧСЗ в качестве подрядчика для строительства первого украинского корвета.

По результатам тендера, 17.12.2009 был заключен Контракт №247/1/09/45 на реализацию проекта №58250 Министерства обороны Украины (далее – МОУ) на строительство четырех военных кораблей. Однако, только через два года государство смогло утвердить целевую программу, которая и дала старт строительству головного корабля.

Постановлением Кабинета министров Украины от 9 ноября 2011 года № 1150 была утверждена Государственная целевая оборонная программа по строительству серии кораблей класса «корвет». Этой программой были зафиксированы планируемые объемы финансирования государственного оборонного заказа по годам. Общая сумма за всю серию кораблей составляла 11,69 млрд грн., из которых на строительство головного корабля выделялось 2 090,6 млн. грн.

Согласно обновленных условий (о чем были подписаны соответствующие дополнительные соглашения с ЧСЗ), финансирование строительства головного корабля должно было быть следующим: 2011 — 55 млн грн; 2012 – 157,47 млн грн; 2013 – 175,02 млн грн; 2014 – 456,99 млн грн; 2015 – 474,48 млн грн; 2016 – 771,64 млн грн.

К данному графику финансирования привязывались сроки сдачи головного корабля — 15.12.2016.

За период 2009-2013 годов в рамках контракта предприятию было перечислено 215,3 млн грн из предусмотренных программой 387,5 млн грн. Стоит отметить, что основные суммы поступили только в 2013 году, из которых – 98 млн грн поступили в декабре 2013. Это и был последний транш по контракту, после которого финансирование было остановлено.

Из суммы 215,3 млн грн больше половины ушло на предоплаты для закупки оборудования и вооружения. В рамках контрактов с зарубежными поставщиками были осуществлены предоплаты в валюте на сумму, эквивалентную 123,6 млн грн.

Как видно, график финансирования шел с существенными отклонениями от контрактного, что, безусловно, влияло на сроки строительства. При этом, ЧСЗ не останавливал работы и продолжал строительство, авансирую государство за свой счет.

В начале 2014 года, как было сказано выше, государство заморозило финансирование проекта «в связи с военно-политической ситуацией в стране», о чем МОУ официально уведомило ЧСЗ лишь в июле 2014 года.

ЧСЗ вел переговоры и не останавливал строительство вплоть до октября 2014 года. Завод был вынужден прекратить работы по проекту, когда сумма средств самого предприятия, потраченная на строительство, превысила на 30 млн грн сумму, выделенную государством, а обратной связи о возобновлении финансирования не поступало.

По состоянию на конец сентября 2014 года корпусные работы по корвету были выполнены на 80%. Построены блоки корпуса и надстройки головного корабля. В целом, техническая готовность головного корабля составляла 17%. Были заключены договоры с зарубежными поставщиками (ABS HYDROMARINE B.V., FINCANTIERI CANTIERI NAVALI, OTO MELARA, RHEINMETALL AIR DEFENCE, ZEPPELIN INTERNATIONAL AG). Все работы ЧСЗ осуществлял под контролем МОУ. Выбор поставщиков был исключительно за министерством.

МОУ подписало и приняло акты выполненных работ на сумму более 60 млн грн. Финансово-хозяйственная деятельность предприятия в рамках выполнения программы строительства корвета неоднократно проверялась структурой-предшественницей Госуадитслужбы — Государственной финансовой инспекцией. Такие проверки проводились в 2013 г. и в 2015 г. По результатам проверок, нарушений со стороны главного подрядчика – ЧСЗ – выявлено не было.

Основной проблемой для завода стало то, что акты по предоплатам иностранным поставщикам МОУ, исходя из своих внутренних положений, могло подписать только после поставки оборудования и его монтажа. Поскольку финансирование прекратилось, поставка оборудования не могла состояться, т.к.  с иностранными поставщиками не рассчитались полностью.  Из-за этой коллизии МОУ не могло отнести предоплаты к целевому использованию средств.

Далее ситуация для ЧСЗ начала ухудшаться в геометрической прогрессии. Осуществление предоплат за рубеж является объектом валютного регулирования. В частности, несвоевременное получение товара (свыше 90 дней после осуществления предоплаты) приводит к доначислению пени в размере 0,3% от суммы невозврата за каждый день просрочки, а также приостановлению внешнеэкономической деятельности предприятия в целом. Именно это и произошло с ЧСЗ. Сумма начисленных штрафов за невольное нарушение валютного законодательства превысила 100 млн. грн. Заводу начала предъявлять претензии налоговая, прокуратура подала иски, в связи с отсутствием актов по целевому использованию средств по предоплатам.  По тем же причинам к предприятию были применены санкции со стороны Минэкономразвития, что значительно осложнило его внешнеэкономическую деятельность. От иностранных поставщиков были получены претензии, в связи с невыполнением условий финансирования по контрактам. Штрафные санкции превышали один миллион долларов.

Таким образом, из-за остановки государственного финансирования, ЧСЗ попал в ловушку, и был зажат со всех сторон претензиями и исками. Де-факто, предприятие стало неплатежеспособным по вине государства, что и привело к процедуре банкротства. Для ЧСЗ это стало шансом остановить разрушение предприятия, получить время для того, чтобы быть услышанными, заставить государство сесть за стол переговоров. Через процедуру санации можно было оздоровить предприятие и продолжить реализацию госзаказа.

В течение 2014-2018 гг ЧСЗ, СМГ и Смарт-Холдинг занимали активную позицию. Специалисты ЧСЗ и СМГ провели ряд встреч с представителями иностранных поставщиков, пытаясь договориться об изменениях в контракты, которые позволили бы не потерять предоплаты. Руководство ЧСЗ направляло ряд официальных обращений в Минобороны с описанием ситуации и просьбами подключиться к переговорам с иностранными партнерами.

Были многочисленные обращения со стороны ЧСЗ к МОУ, ГФС относительно: исключения авансов по финансированию закупок вооружения в рамках программы «корвет» из сферы регулирования ВЭД, урегулирования отчетности по использованию бюджетных средств МОУ. Все они оставались без ответа.

В 2017-2018 годах государство наконец-то решило обратить внимание на ситуацию с военным заказом. При МОУ в лице представителей Департамента вооружения, Укроборонсервиса и представителей Смарт-Холдинга создается рабочая группа для поиска вариантов выхода из сложившейся ситуации и сохранению проекта. Заседания проводились каждые две недели, стороны нарабатывали варианты решения накопившихся проблем. В результате переговоров, которые с разной интенсивностью длились практически год, были согласованы и отражены в протоколах предложения относительно дальнейшей работы, а также предлагаемые изменения к контракту.

В частности, был рассмотрен и оценен как перспективный вариант выделения из состава ПАО «ЧСЗ» в рамках реализации плана санации нового предприятия с соответствующим переходом к нему всех прав и обязанностей по проекту. Соответствующие мероприятия были включены в план санации ЧСЗ и утверждены судебным решением. Общее собрание акционеров ПАО «ЧСЗ» в декабре 2017 года одобрило выделение из состава общества нового ПАО «Судостроительная компания «Корвет».

Однако, все предложения, которые были приняты на уровне рабочей группы, не нашли поддержку у действующего Президента, поскольку не совпадали с его экономическими и политическими интересами. Не получив политическую поддержку, все решения рабочей группы остались «на бумаге», а ЧСЗ зашел уже в процесс ликвидации.

Ликвидатором ЧСЗ было найдено юридическое решение для того, чтобы все корпусные элементы и оборудование головного корабля были выделены из общей ликвидационной массы и переданы на баланс Министерства обороны Украины. Но даже после этого чиновники МОУ несколько лет не могли найти возможность сделать опись переданных конструкций, несмотря на регулярные официальные обращения компании, на складах которой хранится недостроенный корвет.

Дальнейшая судьба проекта сегодня полностью находится в ведении Министерства, которое, насколько нам известно, до сих пор не определилось с подрядчиком, готовым его завершить. Отметим только, что консервация и последующее хранение недостроенного корабля по сей день финансируются за счет бизнесов Смарт-Холдинга.

Александр Остапенко, генеральный директор ЧСЗ 2014-2015, управляющий санацией предприятия 2015–2018  — в видео о причинах банкротства Черноморского судостроительного завода

 

3. Политический произвол власть имущих и фатальное влияние на процесс ликвидации ЧСЗ

 

Экономические и политические интересы бывшего Президента Украины Петра Порошенко наилучшим образом совпали в борьбе с оппозиционером Вадимом Новинским. На кон были поставлены и сам ЧСЗ, и государственный заказ «Корвет».

Генеральный прокурор Юрий Луценко, как писали СМИ, часто выступал орудием в политической борьбе Петра Порошенко. И в случае с ЧСЗ, исходя из фактов, изложенных дальше, ситуация повторилась.

В мае 2017 года на основании заявления народного депутата от Блока Петра Порошенко Андрея Вадатурского ГПУ зарегистрировала уголовное производство , а в июле 2017 года по ходатайству следователей Генпрокуратуры в рамках этого дела на все имущество ЧСЗ и на эмитированные им акции был наложен арест.

Следует заметить, что приватизация ЧСЗ состоялась в 2003 году. Смарт-Холдинг вошел в состав акционеров в 2007 году, приобретя акции на вторичном рынке, а не в ходе приватизации, и продолжил выполнение инвестиционных обязательств, как и предыдущие собственники, неукоснительно соблюдая требования законодательства и отчитываясь в Фонд государственного имущества (ФГИ), о чем получал соответствующие подтверждения со стороны ФГИ.

Очевидно, что «дело» было надумано и сфабриковано по политическому заказу.

С 2014 по 2018 гг на судостроительных заводах, других предприятиях Смарт-Холдинга, а также в центральном офисе в г. Киев, следователи Генеральной прокуратуры провели десятки обысков, во время которых надолго блокировалась финансово-хозяйственная деятельность этих предприятий. Изымались документация, офисное оборудование, предъявлялись необоснованные подозрения должностным лицам ЧСЗ. Впоследствии, в судах разных инстанций представители ЧСЗ доказали несостоятельность обвинений прокуратуры, но тотальное административное давление уже сыграло свою роль в уничтожении ЧСЗ.

ЧСЗ, СМГ и Смарт-Холдинг занимали активную публичную позицию в отношении неправомерных действий Прокуратуры.

25.07.2016 года Смарт-Холдинг обратился с открытым письмом к Председателю Службы безопасности Украины Грицаку Василию Сергеевичу и Генеральному прокурору Украины Луценко Юрию Витальевичу http://www.smart-holding.com/ru/press-centre/news/2194/, публично заявляя о своей готовности сотрудничать с органами досудебного следствия и предоставлять все необходимые документы и информацию, которые имеются в распоряжении, и способствовать всестороннему расследованию любого уголовного производства в рамках действующего законодательства.

Однако, давление все усиливалось.

17.08.2017 года Смарт-Холдинг сделал очередное заявление о давлении власти на бизнес https://www.smart-holding.com/ru/press-centre/news/2271/ .

Несмотря на открытую позицию Смарт-Холдинга, бизнес компании продолжал ощущать на себе предвзятость власти и правоохранительных органов. Так, 26 июня 2018 года на заседании в Печерском районном суде Киева представители ГПУ настояли на сохранении ареста имущества и акций ЧСЗ, и суд согласился с их сомнительной аргументацией. Примечательно, что в судебном заседании следователь и прокурор открыто заявляли, что их основная задача — с помощью уголовного преследования запустить процесс реприватизации предприятия.

В течение более двух лет правоохранительные органы так и не смогли и провести полного и непредвзятого досудебного расследования. Тем временем, из-за наложенного ареста санация предприятия была полностью заблокирована. Руководитель санации направлял в адрес Генерального прокурора многочисленные обращения, где описывал катастрофические последствия для выполнения военного госзаказа, если судостроительное предприятие не пройдет процедуру финансового оздоровления. Все они остались без ответа. Таким образом, напрашивается вывод, что государственные интересы были вторичны по сравнению с экономическими и политическими интересами бывшего Президента.

Экономическая подоплека целенаправленных действий Президента была тривиальна. Порошенко владел судостроительным предприятием «Ленинская кузня» (далее -«Кузня»), на которое он начал стягивать основные государственные заказы.

Однако, «Ленинская кузня» не могла реализовывать крупные судо- и кораблестроительные проекты, не имея прямого выхода в море. К тому же, на территории Кузни планировался большой девелоперский проект. Очевидным становится, что акционеру Кузни и действующему Президенту Украины необходим был свой завод с соответствующим оборудованием, который бы реализовывал контракты Минобороны. Таким образом, действия правоохранителей времен Порошенко-Луценко были направлены, как минимум, на уничтожение конкурента, а, как максимум, на захват и смену собственника завода.

Безусловно, этот процесс также помогал держать в напряжении и оказывать постоянное давление со стороны правоохранительных органов на весь бизнес Вадима Новинского.  Это было именно политическим давлением на неугодного власти оппонента.

 

Итоги

Деструктивная позиция Генеральной прокуратуры сделала невозможным реализацию плана санации ЧСЗ.  Единственным законодательно возможным способом разрешения описанной выше ситуации стало прекращение юридического лица посредством ликвидации. Комитет кредиторов, включая представителей государственных учреждений и ведомств, требования которых включены в реестр кредиторов, поддержал ликвидацию ЧСЗ.

Сегодня на территории бывшего ЧСЗ судостроительную и судоремонтную деятельность ведет Николаевская верфь СМГ. Она не занимает всю площадь в 200 га, которую использовал советский завод-гигант. На неиспользуемой территории Смарт-Холдинг реализует логистический проект «Индустриальный парк», который  предусматривает развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, привлечение новых резидентов для формирования разных промышленных кластеров, в том числе малый и средний бизнес. В проект привлекаются международные инвесторы, он призван развить промышленную территорию, дать ей новую жизнь, создать до 5 тысяч рабочих мест, нарастить экспортный потенциал страны. Для  этого очень важна поддержка на местном и общегосударственном уровне. Надеемся, что нынешние власти Украины, действуя в истинных интересах жителей Николаева и всего региона, а также страны в целом, будут активно участвовать в создании новой страницы жизни легендарного предприятия.